DRZ - Forum

Moin,
ich geb auch noch ein Gedankengang dazu.ich hatte vorn langer Zeit ein Ähnliches Problem.
Lange gesucht und nichts greifbares gefunden,bis ich die Batterie erneuerte.
Ich vermute das die hin und wieder ein Schluß in einer Zelle hatte.
Dadurch zeitweise zuwenig.Spannung und somit schlechten Zündfunken.

Teste das doch mal

Das ist schlicht und einfach falsch!

Erklärung:
Nach der Zündung des Luft/Benzingemisches durch den Zündfunken benötigt der Verbrennungsvorgang eine gewisse Zeit, um die komprimierte Gemischmenge vollständig zu entflammen. Hierauf hat auch der Lastzustand des Motors Einfluß (Gemischmenge im Brennraum bei hoher Last höher um einen höheren Verbrennugsdruck zu erzeugen).

Die Verbrennungsgeschwindigkeit des Gemischs ist unabhängig von der Motordrehzahl und liegt bei ca. 1 - 2 Millisekunden. Oft liegt auch die Zündkerze im Brennraum bauartbedingt nicht an der idealen Position. Das heißt, die Entzündung beginnt an einer bestimmten Stelle und die Flammenfront braucht eine gewisse Strecke und damit Zeit, bis sich der Verbrennungshöchstdruck aufgebaut hat, man spricht von Zündverzug. Entscheidend für eine optimale Leistungsabgabe und einen klopffreien und schonenden Motorlauf ist also der Zündzeitpunkt bezogen auf die Kolbenstellung zum oberen Totpunkt (OT). Dies ist jedoch drehzahlabhängig, je schneller die Kolbengeschwindigkeit, umso früher muss die Zündung erfolgen. Der Kolben darf auf keinen Fall den max. Verbrennungsdruck VOR OT bekommen!

Bei niedriger Motordrehzahl (Standgas, Beschleunigung aus dem Stand oder eben Motorstart) erfolgt eine sog. Spätzündung (Zündzeitpunkt wenige Grad vor OT, ca. 5° -6° Kurbelwinkel) , da durch die rel. langsame Kolbengeschwindigkeit im Verdichtungstakt ausreichend Zeit zum Durchbrennen des Gemischs vorhanden ist. Der Kolben erfährt dann die max. Beschleunigung kurz nach Durcheilen des OT. Spätzündung deshalb, weil der Kolben den vollen Verbrennungsdruck auf keinen Fall abbekommen soll, wenn er noch in der Aufwärtsbewegung ist (also deutlich vor OT).

Würde man den Zündzeitpunkt jetzt bei sehr hoher Motordrehzahl an der selben Position stehen lassen (selber Kurbelwinkel vor OT wie bei Spätzündung), wäre die vollständige Verbrennung des Gemischs noch nicht abgeschlossen, wenn die max. Krafteinwirkung auf den Kolben gebraucht würde (im OT). D.h. der Verbrennungsdruck würde den Kolben erst treffen, wenn der schon längst OT durchlaufen hätte und sich schon wieder in der Abwärtsbewegung befindet.

Dies hätte einen massiven Drehmomentverlust zur Folge, also Energieverpuffung ohne Leistungsausbeute. Je höher die Drehzahl umso früher der Zündzeitpunkt: Max. [b]Frühzündung erfolgt je nach Motorbauart zwischen ca. 20° und 40° Kurbelwinkel vor OT[/b].

Daher verstellen moderne Zündsysteme den Zündzeitpunkt dynamisch umso weiter Richtung früh, je höher die Motordrehzahl ist.

Ältere Zündsysteme (z.B. die leistungsgesteigerte Transistorzündung der frühen BMW R 80-Modelle ab ca. 1981 bis 1989) konnten den Zündzeitpunkt noch nicht dynamisch verstellen, sondern haben bei einer Drehzal von ca. 3000 1/min fast schlagartig auf max. Frühzündung verstellt.


Also: Beim Motorstart liegt SPÄTZÜNDUNG vor, bei Höchstdrehzal max. FRÜHZÜNDUNG.

Nicht verwechseln!


VG
Peter

Hey xtom,
mach dir deswegen keinen Kopp, ist völlig normal beim Onanieren.

So, jetzt aber mal zurück zum Thema.

Update 1 und Hallo zusammen.

Vergaser ausgebaut, das Wetter war günstig.

- Alle Düsen und Löchchen geprüft und ok. Dichtungen gewechselt, auch den kleinen O-Ring der zwischen der oberen Abdeckung und Vergaser getauscht
- Benzinfilter ist sauber
- Keine Metallteilchen oder Dreck gefunden, kleiner Ablagerungen entfernt.
- Membrane ohne Beschädigung, Bauteil im gesamten leichtgängig.
- Schwimmerkammerfüllhöhe war auf ~12mm eingestellt, Ventil und Sitz ok
- ......

Auffälligkeiten:

- EPC-Gummi der am Stellmotorstift steckt war ab. Aufgesteckt und in dem Atemzug das EPC-System verschlossen
- Die Jetnadel die an der Membrane nach unten geht, reicht durch bis zur Hauptdüse. Muss die Nadel die Hauptdüse zu 100% verschliessen ? Bin mir nicht sicher ob das der Fall ist. Habe den Eindruck es fehlt so ein halber Millimeter. Beim Zusammenbau der "Nadel" habe ich gemäß Handbuch die dickere "Unterlegscheibe" ( Nr 8 im Handbuch auf Seite 157 ) unten angebracht.
- TPS-Stecker war nicht mittig aufgeschraubt. Anhand der Spuren der Schrauben ließ sich kein Rückschluss auf den eigentliche Sitz ziehen. Ggf muss ich hier nachstellen. Sind wohl so 1mm nach rechts oder links möglich. Was macht das aus ?

Werde mal die diversen Schrauben wechseln, die zeigen so langsam Spuren.

Next Steps:

Die Übergänge Masse an Rahmen überprüfen. Lt Schaltplan gibt es einen in der Gegend der Batterie und einen am Starter ( plus dieZündkerze ). Mal sehen wo die liegen.
Da der Vergaser unten ist kommt ich gut an die Zündspule dran. ( Seite195 Handbuch ) . Mal sehen was ich da finde und dann werde ich das Dingen mal testen.


Für Fragen und Anregungen bin ich offen

Grüßen, es wird wärmer
DasTom

beim starten des motors steht die zündung auf früh.....

Das ist schlicht und einfach falsch!

nä, das iss schlicht und einfach richtig!

es gibt keine "spätzündung", bei niedriger drehzahl steht die zündung auf "früh", und mit steigender drehzahl wird sie nach "früher" verstellt, hasde ja richtig erkannt....

wennma nu schon beim korinthen kacken sind, verbrennungsgeschwindigkeit ist keine 1-2 millisekunden, das iss nämlich eine zeit und keine geschwindigkeit, verbrennungsgeschwindigkeit beträgt etwa 25 m/s.....

und nochemal, nach rumfummeln am versager und darauf folgenden problemen ist einfach der versager der verdächtige nr 1, wenn alles rumgefummel am selbigen keine besserung bringt würd ich als erste maßnahme dann mal nen anderen aus nem laufenden mopedl einbauen....

Hallo Tom,

wenn du den Tank demontiert hast könntest du auch noch nach den Steuerzeiten und dem Ventilspiel schauen.



Ich kann mir gut vorstellen, das es bei der DRZ auch eine Zündverstellung in Richtung spät gibt, allein schon aus Gründen der Schadstoffemission. Wenn der Drosselklappensensor angeschlossen ist, dann ist die ECU in der Lage den Lastzustand zuerkennen (Kennfeld). Z.B. hohe Drehzahl bei geschlossener Drosselklappe (Schubbetrieb), Zündung wird auf spät gestellt. Bei Öffnung der Drosselklappe wird die Zündung wieder auf früh gestellt.

Wie prüft man Ventilspiel und Steuerzeiten ?

Ventilspiel bedeuten den Zylinderkopf abbauen. Noch nie gemacht. Ich denke darüber nach. Für den Profi eine Sache von einer Stunde.
Steuerzeiten ( Siehe Seite 80 im Handbuch ) Wenn der Kopf ja schon ab ist .

Wie war das, man wächst an seinen Herausforderungen

LG
Das Tom und Danke für die guten Infos und Hilfestellungen.

So, mal hier die echten Fakten, und haut euch bidde nich so.

ZZP der DRZ S / SM 7° vor OT bei 1500 U/Min
ZZP der DRZ E / Y 7° vor OT bei 1800 U/Min

Bei steigender Drehzahl und Position des Drosselklappenpoti wird der ZZP weiter gegen früh angepasst.
Flammgeschwindigkeit liegt bei ca. 36 m/s.

Ventilspiel prüfen bedeutet, erstmal die Haube runter. Kurbelwelle auf Zünd-OT stellen. Markierung der Nockenwellenräder abgleichen, Bilder gibts in der SuFu. Habe sogar selber mal einen Beitrag dazu erstellt.

Hi,
kein Problem, es ist ja nichts persönliches. Ich habe ein gutes Verhältnis zu Xtom.
Ich finde es gut, wenn man sich über solche grundlegenden Dinge auch etwas direkter auseinandersetzen kann - wir sind ja keine Mädchen.

Xtom und ich meinen fachlich das Selbe, verwenden nur unterschidliche Begriffe dafür (die evtl. bei Schrauberneulingen für Verwirrung sorgen könnten, wenn sie in irgendwelchen Quellen von Zündverstellung "spät / früh" lesen - bei Tom wäre das dann "früh / noch früher").

@ Minimax: Ich kann mir durchaus vorstellen, dass die "moderneren" Zündungen mit Kennfeldern und Abfrage der Position der Drosselklappe, der Drehzahl und der Motortemperatur - evtl. noch des Lambdawerts - auch auf Schubbetrieb reagieren können und den ZZP Richtung spät verstellen. Die älteren Transistorzündungen haben nur die Drehzahl berücksichtigt - gab ja auch keine Sensoren an Vergaser etc.. Ob die DR-Z schon eine so fortschrittliche Zündung hat, kann ich leider nicht beurteilen. Hast du dazu technische Angaben? Wäre interessant, was die ECU wirklich kann. Wenn es Kennfelder gäbe, müsste man ja evtl. Zugriff darauf bekommen, mir ist aber kein Stecker an der Bordelektrik bekannt?

@ David: Die Angaben beziehen sich auf "Spätzündung" (also geben den Wert z.B. bei Motorstart = unterer Drehzahlbereich an). Ergänzend könnte man noch den Wert der max. Frühzündung angeben.

So langsam bekommen wir die Daten zusammen - egal, wie sie im Einzelnen benannt werden. : )

VG
Peter

Maximale Frühzündung bei allen DRZ Modellen liegt bei 20° vor OT.

Schön wenn ihr euch lieb habt.

Tips zum Ventilspiel gibt es hier: http://www.drz400s.de/imagesv3/Ventilspiel.pdf


Ich habe keine Ahnung und kann nur spekulieren. Der Grund für meine Vermutung das es ein Kennfeld gibt liegt an dem Drosselklappenpoti, das ja irgend einen Sinn haben muß. Die ECU muß sich nur um die Zündung kümmern.

Nein ein Zugriff ist nicht notwendig und würde auch nur Sinnvoll sein wenn der Speicher überschrieben werden kann. Bei den älteren CDI Boxen gibt es auch keinen Zugang zur Kennlinie. Ein Zugang zum Mikrocontroller würde die Kosten für die ECU erhöhen. Als Fahrzeugeigentümer gibt es allgemein nur einen Zugang zum Fehlerspeicher. Generell ist Software zur Motorsteuerung Betriebsgeheimnis, wenn man was über sie herausfinden will dann geht das nur übers "hacken".

Hi,
am Auto gibt es dazu einen OBD (OnBoardDiagnose) Stecker, um den Fehlerspeicher auszulesen.
Gibt es etwas in dieser Art auch an der DR-Z? Ist mir bisher nicht bekannt.

Wenn es einen Zugang zum Fehlerspeicher gäbe - idealerweise mit einer Möglichkeit, diesen nach dem Auslesen löschen zu können - dann könnte man ja durch Stilllegen z.B. des Drosselklappensensors herausfinden, ob das im Speicher als Fehler auftritt. Damit könnte man sich an die Funktion herantasten.

VG
Peter