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 Betreff des Beitrags: ABC der Fahrwerkseinstellung
BeitragVerfasst: 10.06.2012 00:02 
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Beschreibung
Die richtige Fahrwerkseinstellung ist entscheidend für den Erfolg auf dem Motorrad. Deshalb steht dieses Thema bei Crossern und Endurofahrern hoch im Kurs. Man ist ständig auf der Suche nach Verbesserung.
Das Handbuch des Motorrads gibt meist wenig Auskunft über die eigentliche
Funktionsweise der Verstellmöglichkeiten. Wir wollen im Folgenden das Handbuch um die Grundlagen ergänzen und einen Leitfaden für die Vorgehensweise vermitteln.
Bei der Einstellung des Fahrwerks empfiehlt sich ein Vorgehen in folgender
Reihenfolge:

1. Bringen Sie Ihr Motorrad in die Grundeinstellung
1-1, Ermitteln der richtigen Federrate und Federvorspannung des Stoßdämpfers
1-2, Ermitteln der richtigen Federrate und Federvorspannung der Gabel
1-3, Ölviskosität und Ölstand der Gabel auf Standard bringen
1-4, Zug und Druckstufendämpfung auf Standardwerte einstellen
1-5, Gabelüberstand auf mittlere Position einstellen
1-6, Zusammenfassung

2. Verstehen der Funktionsprinzipien
2-1, Funktionsprinzip Stoßdämpferfeder
2-2, Funktionsprinzip Gabelfeder
2-3, Funktionsprinzip Druckstufendämpfung
2-4, Funktionsprinzip Zugstufendämpfung
2-5, Funktionsprinzip Luftkammer in der Gabel
2-6, Funktionsprinzip Ölviskosität
2-7, Funktionsprinzip Gabelüberstand

3. Einstellen an der Strecke
3-1, Beeinflussen Geradeauslauf – Kurvenhandling
3-2, Beeinflussen Verhalten des Stoßdämpfers
3-3, Beeinflussen Verhalten der Gabel

3-1, Einstellen auf die Bodenbeschaffenheit
3-2, Einstellen auf die Streckenführung
3-3, Feinjustieren

4. Erfahrungen festhalten

1. Bringen Sie Ihr Motorrad in die Grundeinstellung
Ausgangspunkt für alle Einstellarbeiten am Fahrwerk ist die Grundeinstellung.
Sie bringen damit alle Justiermöglichkeiten in die Mitte der Verstellbereiche
und stimmen das Motorrad auf Ihr Fahrergewicht ab.
Also ist die Grundeinstellung für alle Streckenverhältnisse fahrbar, aber nicht
optimal.
Sollte Ihr Fahrwerk im Setting verändert worden sein, ist es gut möglich, dass
die Standardwerte aus Ihrem Handbuch für Druck- und Zugstufe, Ölviskosität, sowie Luftkammernlänge keine Mittelposition mehr darstellen. Erfragen Sie diese Daten dann bei dem Fahrwerkstuner.

1-1, Ermitteln der richtigen Federrate und Federvorspannung des Stoßdämpfers
Die Federrate und deren Vorspannung bestimmen die Härte des Stoßdämpfers.
Sie müssen auf das Fahrergewicht abgestimmt sein. Da die Soll-Werte des statischen und statistischen Fahrtdurchhangs vom Motorradtyp und Funktionsprinzip des Stoßdämpfers abhängen, gehen Sie hier am besten wie in Ihrem Handbuch beschrieben vor. Der angestrebte Fahrdurchhang sollte in
der Mitte des vorgegebenen Verstellbereichs liegen. Z.B. bei 90mm bis 100mm sollten Sie 95mm einstellen. Bitte achten Sie darauf, dass in jedem Fall die Federrate und Vorspannung Ihrem Fahrergewicht entsprechen, da weder Druck-
noch Zugstufendämpfung die Aufgabe der Feder übernehmen kann.

1-2, Ermitteln der richtigen Federrate und Federvorspannung der Gabel
Die Gabelfeder ist weniger vom Fahrergewicht abhängig als die Stoßdämpferfeder.
Zwar spielt das Fahrergewicht hier auch eine gewisse Rolle, wichtiger ist
jedoch noch die Größe des Fahrers und dessen Fahrverhalten. Auch hier
unterscheiden sich die Soll-Werte von Hersteller zu Hersteller. Deshalb sollten Sie auch hier nach den Vorgaben Ihres Handbuchs vorgehen. Manche Hersteller
machen keine Angaben über die richtige Rate und Vorspannung der Gabelfedern. Für diesen Fall ermitteln Sie den Unterschied zwischen komplett entlastetem und nur mit dem Motorradgewicht belasteten Vorderrad. Dieser sollte ca. 30 bis 35mm betragen. Diesen Wert können Sie allerdings nur als Anhaltspunkt verwenden.

Grundsätzlich ist es am Wichtigsten, daß am Stoßdämpfer und in der Gabel die richtige Feder für Ihr Gewicht eingebaut ist.
Serienmäßig gehen die meisten Hersteller von einem Fahrergewicht von 75kg aus. Sind Sie schwerer oder leichter brauchen Sie
andere Federn.

1-3, Ölviskosität und Ölstand der Gabel auf Standard bringen
Achtung! Die folgende Anweisung bezieht sich nur auf die Gabel, nicht auf den Stoßdämpfer. Öffnen Sie niemals selbst einen Stoßdämpfer, da dieser unter Druck steht und Sie sich ernsthaft verletzen können! Überlassen Sie Wartungsarbeiten an einem Stoßdämpfer einer Fachwerkstatt!

Beim Ein- und Ausfedern der Gabel wird Öl durch ein Ventil gepumpt.
Die Viskosität dieses Öls ist entscheidend für das Dämpfungsverhalten der Gabel. Ein zähes Öl verlangsamt die Gabel. Ein flüssigeres Öl ermöglicht schnelleres Ein- und Ausfedern. Die üblichen Viskositäten sind SAE 5, SAE
7,5 und SAE 10. Je höher die Viskosität angegeben ist, desto zäher ist das Öl.
Sollten Sie nicht wissen, welche Viskosität ihr Gabelöl hat, empfiehlt sich ein Ölwechsel. Zum einen befinden sich im alten Gabelöl Abriebrückstände, die das Ansprechverhalten der Gabel nachteilig beeinflussen, zum anderen ist es auch hier wichtig auf den Standardwert zurück zu kommen.
Die richtige Ölviskosität, sowie die Vorgehensweise entnehmen Sie Ihren Handbuch.
Die Menge des Öls im Gabelholm ist ebenfalls ausschlaggebend für das Dämpfungsverhalten. Dazu misst man die Länge der verbleibenden Luftkammer. Die Messmethode und die Sollwerte entnehmen Sie bitte ebenfalls
dem Handbuch. Wählen Sie auch hier den Mittelwert.

1-4, Zug und Druckstufendämpfung auf Standardwerte einstellen
Die meisten Sportmotorräder verfügen über eine Zug- und Druckstufenverstellung an Gabel und Stoßdämpfer.
Bei manchen Modellen ist die Druckstufendämpfung in High- und
Lowspeed unterteilt.
Bringen Sie die Dämpfungen in die Standardposition laut Handbuch.

1-5, Gabelüberstand auf mittlere Position einstellen
Ebenfalls entscheidend für das Fahrverhalten des Motorrads ist der
Überstand der Gabel. Entnehmen Sie die Vorgehensweise und den Verstellbereich Ihrem Handbuch und wählen Sie eine mittlere Position.

1-6, Zusammenfassung
Im ersten Schritt haben Sie nun das Motorrad in seiner Härte auf Ihr Gewicht abgestimmt und die übrigen Verstellmöglichkeiten in die Standardposition gebracht. Damit haben Sie die Basis für die Abstimmung
des Motorrads auf unterschiedliche Streckenprofile und Bodenbeschaffenheiten erreicht. Im folgenden erfahren Sie, wie die einzelnen Komponenten funktionieren und wie sich Änderungen der Einstellung auswirken.

2. Verstehen der Funktionsprinzipien
Hier erklären wir vereinfacht wie ein Motorradfahrwerk funktioniert.

2-1, Funktionsprinzip Stoßdämpferfeder
Wie unter 1a, beschrieben, haben Sie die richtige Feder für Ihr Körpergewicht eingebaut und die Vorspannung so eingestellt, dass der Durchhang in der Mitte des Verstellbereichs liegt.
Bleibt noch zu klären, welche Veränderungen sich durch erhöhen und senken der Vorspannung ergeben:

Bei Erhöhung der Vorspannung erhöht sich der Gegendruck, der durch die Feder erzeugt wird. Was dazu führt, dass das Motorrad während der Fahrt hinten höher steht. Das Heck wird sich härter anfühlen.
Ein weiterer Effekt ist, dass durch das höhere Heck mehr Druck auf das Vorderrad aufgebaut wird. Dadurch wird sich der Geradeauslauf verschlechtern und die Handlichkeit in den Kurven verbessern.

Senkt man die Vorspannung, senkt sich auch der Gegendruck der Feder.
Das Heck steht während der Fahrt niedriger, fühlt sich weicher an und das Motorrad läuft besser gerade aus. Dafür bezahlt man mit weniger Handlichkeit in den Kurven.

2-2, Funktionsprinzip Gabelfeder
Die Gabelfedern bestimmen ebenfalls die Härte der Gabel, sind aber nicht so entscheidend abhängig vom Fahrergewicht, sondern auch von der Größe des Fahrers und dessen Fahrstil. Grundsätzlich kann man auch hier die Vorspannung erhöhen und senken:

Bei Erhöhen der Vorspannung wird der Geradeauslauf verbessert. Die Handlichkeit in Kurven nimmt ab. Insgesamt wird sich die Gabel härter anfühlen.

Bei Senken der Vorspannung verbessert sich die Kurvenhandlichkeit. Der Geradeauslauf nimmt ab. Insgesamt wird die Gabel weicher.

2-3, Funktionsprinzip Druckstufendämpfung
Im Dämpfer und der Gabel wird Öl hin und her gepumpt.
Beim Einfedern (Drücken) fließt das Öl durch das Druckstufenventil. Da dieses
Ventil eine Verengung darstellt, wird die Einfederbewegung verlangsamt,
d.h. gedämpft. Mit der Druckstufenverstellung kann man den offenen Querschnitt dieses Ventils verengen oder erweitern und damit die Einfedergeschwindigkeit verlangsamen oder beschleunigen.

Ein Schließen des Druckstufenventils bewirkt, dass der Dämpfer weniger sensibel auf Bodenunebenheiten anspricht, weil er langsamer einfedert.
Deshalb spricht man auch von einer langsamen Druckstufe, bzw. einer
harten Druckstufe, oder von einer geschlossenen Druckstufe.

Ein Öffnen der Druckstufendämpfung bewirkt das Gegenteil. Der Dämpfer wird schneller einfedern und sich damit weicher anfühlen.

Manche Dämpfersystem verfügen über highspeed und lowspeed Druckstufenverstellung. Im Prinzip ist für den „normalen“ Betrieb das lowspeed-Ventil verantwortlich und für einzelne, harte Unebenheiten bzw. Landungen das highspeed-Ventil.

2-4, Funktionsprinzip Zugstufendämpfung
Bei der Zugstufendämpfung verhält es sich im Prinzip wie bei der Druckstufe,
nur das hier das Ausfedern (Ziehen) des Dämpfers gebremst wird.

Ein Öffnen der Zugstufendämpfung bewirkt also schnelleres Ausfedern.
Das kann wichtig sein, wenn Unebenheiten kurz hintereinander kommen und
der Dämpfer schnell komplett ausfedern muss, damit der volle Federweg bei der nächsten Welle wieder zur Verfügung steht.

Ein Schließen der Zugstufendämpfung bewirkt, dass die Ausfederung langsamer erfolgt. Diesen Effekt nutzt man, wenn Wellen weiter auseinander liegen und man verhindern möchte, dass der Dämpfer beim Ausfedern hochspringt.

2-5, Funktionsprinzip Luftkammer in der Gabel
Die Menge des Öls in der Gabel, bzw. vielmehr die Höhe der Luftkammer beeinflusst das Verhalten im letzten Drittel des Federwegs, also hauptsächlich bei Landungen, wenn das Luftpolster in der Gabel stark komprimiert wird.
Öl lässt sich hingegen nicht komprimieren.

Bei Erhöhen der Luftkammer, bzw. senken des Ölstands wird die Gabel im letzten Drittel weicher, weil mehr Luftvolumen zur Komprimierung zur Verfügung steht.

Senkt man die Luftkammer, bzw. erhöht man den Ölstand erhält man den
umgekehrten Effekt.

2-6, Funktionsprinzip Ölviskosität
Achtung! Die folgende Anweisung bezieht sich nur auf die Gabel, nicht auf den Stoßdämpfer. Öffnen Sie niemals selbst einen Stoßdämpfer, da dieser unter Druck steht und Sie sich ernsthaft verletzen können! Überlassen Sie Wartungsarbeiten an einem Stoßdämpfer einer Fachwerkstatt!

Wie bereits beschrieben, erfolgt die Dämpfung des Ein- und Ausfederns durch
Öl, dass durch Ventile gepumpt wird. Durch die Viskosität des Öls kann das
Ansprechverhalten der Gabel beeinflusst werden. Dünneres Öl macht die Gabel weicher und sensibler. Dickeres Öl bewirkt das Gegenteil.

2-7, Funktionsprinzip Gabelüberstand
Mit dem Gabelüberstand hat man die Möglichkeit, dass Fahrverhalten des Motorrads auf den Geraden und in Kurven zu beeinflussen.
Hier mögen Änderungen zunächst unwichtig erscheinen, da es sich schließlich nur um ein paar Millimeter handelt. Beim Fahren werden Sie diese Veränderung jedoch sofort spüren.

Ein niedriger Überstand der Gabel bedeutet eine Verlängerung des Radstand und
eine Verlagerung des Schwerpunkts nach hinten. Da „Länge läuft“ erhalten Sie einen besseren Geradeauslauf. Die Kurvenwilligkeit nimmt ab.

Ein hoher Überstand verkürzt der Radstand und bringt den Schwerpunkt in Richtung Vorderrad. Das hat zur Folge, dass das Motorrad kurvenwilliger, aber
auf den Geraden unruhiger wird.

Das Tolle an der Verstellung des Gabelüberstands ist, dass man dabei keine Veränderung des Dämpfungskomforts in kauf nehmen muss.



3. Einstellen an der Strecke
Nachdem die Grundeinstellung vorgenommen und die Funktionsweise des Fahrwerks verstanden wurde, können wir an die Anpassung der jeweiligen
Streckenbegebenheiten gehen. Hier hängt sehr viel vom Gefühl und dem Fahrstil des Einzelnen ab. Wir wollen hier jedoch dem Einsteiger eine Orientierungshilfe geben. Ausgangspunkt ist immer die Standardeinstellung:

3-1, Einstellen auf die Bodenbeschaffenheit
Die erste Gegebenheit auf die man sein Fahrwerk einstellen sollte ist die Beschaffenheit des Bodens. Eine grobe Unterscheidung ist zunächst in Hart
und Weich möglich.

Bei hartem Boden benötigen Sie ein weiches Fahrwerk, das harte Stöße ausgleicht. Unebenheiten, wie z.B. Bremswellen liegen sehr eng beieinander und machen somit ein schnelles Arbeiten des Fahrwerks notwendig.
Für die Einstellung der einzelnen Komponenten bedeutet dies:
Druckstufe Stoßdämpfer: zunächst ein wenig offnen, damit die Einfederbewegung etwas schneller geht und Unebenheiten schnell vom Dämpfer absorbiert werden können.
Zugstufe Stoßdämpfer: öffnen, damit der Dämpfer nach jeder Unebenheit schnell wieder ausfedert und somit der komplette Federweg für den nächsten Stoß wieder zur Verfügung steht. Sollten viele Stöße kurz hintereinander folgen,
kann es sein, dass die Zugstufe sehr weit geöffnet werden muss, damit der Dämpfer schnell arbeitet.
Druckstufe Gabel: öffnen, damit auch hier die Unebenheiten beim Einfedern geschluckt werden.
Zugstufe Gabel: etwas öffnen, damit die Gabel schneller ausfedert um den kompletten Federweg für den nächsten Stoß zur Verfügung zu haben.

Bei weichem Boden wie z.B. Sand ist ein härteres Fahrwerk notwendig, dass
straff gegen den Rollwiederstand des Bodens läuft. Da bei Sandstrecken Wellen auch weiter auseinander liegen, ist ein Fahrwerk, dass langsamer arbeitet besser zu fahren.
Druckstufe Stoßdämpfer: schließen. Der Stoßdämpfer muss durch den Rollwiederstand des weichen Sandes laufen, ohne sofort einzufedern.
Zugstufe Stoßdämpfer: schließen, damit ein zu schnelles Ausfedern nicht zum Hochkicken des Hecks führt
Druckstufe Gabel: schließen, so wird die Gabel daran gehindert bei jedem Sandhäufchen sofort einzufedern. Das Vorderrad wird geradliniger laufen.
Zugstufe Gabel: etwas schließen, das verhindert ein Hochstoßen des Vorderrads.

Für Schlamm gilt die gleiche Einstellrichtung, wie für sandigen Boden. In wie weit die Verstellung erfolgt hängt davon ab, ob unter dem Schlamm fester Boden ist, oder nicht. Ist kein fester Grund vorhanden dreht man das Fahrwerk relativ straff. Sind harte Schläge durch festen Untergrund zu erwarten, stellt man das Fahrwerk nicht so straff ein. Jedenfalls muss noch berücksichtigt werden, dass sich auf dem Motorrad im Laufe der Zeit Schlamm sammeln wird, welcher das Motorrad schwerer macht. Dem wirkt man entgegen, indem man die Federvorspannung an Dämpfer und Gabel erhöht oder zumindest die Druckstufen etwas schließt.

3-2, Einstellen auf die Streckenführung
Das Streckenprofil lässt sich zunächst in kurvenreich und in schnell mit vielen Geraden unterscheiden.

Kurvenreiche Strecken erfordern ein handliches Motorrad mir kurzem Radstand.
Hier empfiehlt es sich den Gabelüberstand zu erhöhen. Ist der Boden hart fährt man mit mehr Gabelüberstand. Auf weichem Boden oder im Schlamm ist der Gabelüberstand nur ein wenig zu erhöhen, damit die Fahrstabilität auf den Geraden nicht verloren geht.
Weiterhin besteht die Möglichkeit die Federvorspannung am Stoßdämpfer zu erhöhen. Die gewonnene Wendigkeit bezahlt man hier jedoch mit einem härteren Ansprechverhalten des Dämpfers.
Ebenso ist es möglich, die Federvorspannung der Gabel zu senken. Auch hier sollte man sich dann bewusst sein, dass sich das Ansprechverhalten auf Wellen ändern wird.

Für schnelle Strecken mit langen Geraden benötigt man möglichst viel Geradeauslauf. Das erreicht man durch senken des Gabelüberstands.
Braucht man noch mehr, kann man die Federvorspannung des Dämpfers reduzieren. Als Nebenwirkung wird der Dämpfer weicher.
Auch möglich ist, die Federvorspannung der Gabel zu erhöhen. Diese wird sich danach härter anfühlen.

3-3, Feinjustieren
Eigentlich ist die Suche nach dem optimalen Fahrwerk nie zu Ende.
Da ein gutes Fahrwerk die Kondition des Fahrers schont und den Grenzbereich weit verschieben kann, sollte das Testen neuer Einstellungen nie aufhören.
Sie werden feststellen, dass es nicht einfach ist, eine genau Aussage darüber zu
treffen, wo die Ursachen für Fahrwerksprobleme liegen. Gleichzeitige Konzentration auf eine volle Fahrt und auf das Verhalten des Motorrads ist Übungssache. Am wichtigsten ist festzustellen, ob das Problem am Dämpfer, oder an der Gabel liegt. Das klingt im erstem Moment einfach. Genauer betrachtet kann z.B. ein unruhig laufender Stoßdämpfer dafür sorgen, dass der Fahrer harte Unterarme bekommt, da er die Bewegungen mit dem Lenker ausgleicht. Die falsche Schlussfolgerung wäre nun, dass das Problem bei der Gabel zu suchen ist.
Testen Sie Ihr Fahrwerk in dem Geschwindigkeitsbereich in dem es funktionieren soll. Fahren Sie nicht langsamer um sich besser auf das Ansprechverhalten konzentrieren zu können. Das verfälscht nur Ihren Eindruck.
Gehen Sie schrittweise vor. Verändern Sie nur eine Einstellung und testen Sie dann das Ergebnis.

4. Erfahrungen festhalten
Um bessere Schlussfolgerungen ziehen zu können, legen Sie sich am besten ein
Heft an, in dem Sie alle Einstellungen notieren.
Das könnte z.B. so aussehen:

10.05.04
Streckenname, trocken, ausgefahren
Zug Low-Druck High-Druck
Dämpfer 15 11 1 1/2
Gabel 14 22 --

Nach einer gewissen Zeit können Sie daraus Tendenzen ablesen, die Ihnen helfen, Ihr Fahrwerk besser zu verstehen.


Quelle:
Bergos (http://shop.bergos.de/)


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