DRZ - Forum

Hi

ich tank nur E85, Kraftstoff mit 85% Ethanolgemisch.
Ergibt eine Reasearch-Oktanzahl von 104!

Respekt

Bei uns wird eben nicht gegeizt. Kraft kommt nunmal von Kraftstoff.

Nochmal zum Thema Wiki: also ich finde da schon ein paar feine Süppchen welche man dem Motor einverlaiben könnte.

Hier mal zur Info:
Die Oktanzahl definiert ein Maß für die Klopffestigkeit eines Ottokraftstoffes. Der Zahlenwert der Oktanzahl bis 100 gibt an, wie viel %-Volumenanteil Isooktan, 2,2,4-Trimethylpentan, C8H18 (ROZ = 100) sich in einer Mischung mit n-Heptan C7H16 (ROZ = 0) befinden muss, damit dieser die gleiche Klopffestigkeit (in einem Prüfmotor nach ROZ oder MOZ) aufweist wie der zu prüfende Kraftstoff. Zum Beispiel würde eine Oktanzahl von ROZ = 95 eines Benzins bedeuten, dass die Klopffestigkeit des Benzins einem Gemisch aus 95 vol.% Isooktan und 5 vol.% n-Heptan entspricht.

Es gibt auch viele Stoffe wie einige Aromate, Erdgas und Flüssiggas, welche eine Oktanzahl größer als 100 aufweisen. Messtechnisch sind diese jedoch schwer zu erfassen, da das Referenzsystem mit Isooktan nur bis zur Oktanzahl 100 definiert ist. Oktanzahlen größer als 100 müssen daher extrapoliert werden. Die Oktanzahl über 100 ROZ / MOZ entspricht der Oktanzahl einer Mischung aus iso-Oktan und Tetraethylblei (TEL); hierbei ist die Oktanzahl des Gemisches einem bestimmten Volumenanteil an TEL im iso-Oktan zugeordnet. Diese Zuordnung erfolgt nach in DIN 51756 Teil 1 festgelegten Tabelle. Sie kann nicht, wie bei der Oktanzahl bis 100, direkt aus dem Mischungsverhältnis des Bezugskraftstoffes abgelesen werden. In diesem Zusammenhang wird auch der Begriff Blendoktanzahl verwendet.

Isooktan ist relativ klopffest, n-Heptan verursacht relativ schnell das so genannte Klopfen beim Motor. Grund dafür ist, dass das n-Heptan unkontrolliert schon beim Verdichtungsvorgang durch die Verdichtungswärme im Zylinder zündet. Isooktan kann relativ stark verdichtet werden, ohne dass es zur Selbstzündung kommt. Beim Ottomotor soll das Benzin-Luft-Gemisch durch einen Zündfunken gezündet werden und mit definierter Flammfront abbrennen (bei der Weiterentwicklung des Ottomotors mit homogener Kompressionszündung entfällt teilweise der Zündfunken).

Man kann zwischen verschiedenen Oktanzahlen unterscheiden:

ROZ Research-Oktanzahl
MOZ Motor-Oktanzahl
SOZ Straßen-Oktanzahl
FOZ Front-Oktanzahl, oft auch mit ROZ100 °C bezeichnet

Oktanzahl und Wirkungsgrad
Die Erhöhung der Oktanzahl ging einher mit der Weiterentwicklung der Verbrennungsmotoren. Die entwickelten Motoren (mit mehr Leistung) nach dem 2. Weltkrieg benötigen einen Kraftstoff mit einer bestimmten Qualität. Früher konnte das Rohbenzin/Naphtha, welches bei der Primärdestillation anfällt, für Verbrennungsmotoren verwendet werden. Durch stärkere Verdichtung lässt sich der Wirkungsgrad des Motors erhöhen. Eine höhere Oktanzahl als die, für die der Motor ausgelegt ist, bewirkt keine Leistungssteigerung und keinerlei Veränderung im Verbrennungsverhalten.

Von 1939 bis 1996 wurde Tetraethylblei Ottokraftstoffen zugesetzt. Dieses diente dazu, den Verschleiß zu reduzieren (Schmierung der Ventile/Ventilsitze), und nicht der Qualitätsverbesserung, da die Zudosierung im ppm-Bereich lag. Die unterschiedliche Oktanzahl der an den Tankstellen erhältlichen Kraftstoffe kommt durch die unterschiedliche Verwendung der in einer Erdölraffinerie produzierten Komponenten zustande. So enthält Superbenzin mehr hochwertige Komponenten als Normalbenzin. Hochwertige Komponenten durchlaufen mehrere Verarbeitungsschritte, was Auswirkung auf den Endpreis hat. Auch wird oft Methyl-tertiär-butylether (MTBE) als Oktanzahlverbesserer zugegeben, da sich MTBE mit Wasser besser mischt als mit Benzin, jedoch nur bis zu 15 %, da es sonst bei Wassereintritt in den Tank zur Entmischung des Benzins und MTBEs kommen kann. Die Halbwertzeit in der Atmosphäre liegt bei 3 Tagen. Probleme bereitet die extrem schlechte Abbaubarkeit in Wasser. Deswegen ist MTBE als wassergefährdend (WGK 1 = schwach wassergefährdend) eingestuft. Heutzutage wird immer öfter auf Ethyl-tertiär-butylether (ETBE) zurückgegriffen. ETBE hat gegenüber MTBE aufgrund des höheren Siedepunkts einige Vorteile, aber ebenso wie MTBE den Nachteil des schlechten biologischen Abbaus im Grundwasser.


Geschichte
Seit etwa 1912 wurde das unregelmäßige Zünden bei Motoren beobachtet. Das Geräusch wurde als "Klopfen" bezeichnet, welches den Motor dann auch relativ schnell zerstörte. Zunächst wurden als Ursache die neuen batteriebetriebenen, elektrischen Zündanlagen angenommen. Bei genaueren Untersuchungen stellte sich heraus, dass das Klopfen mit der Kompressionsrate zusammenhing, welche die Motoringenieure erhöhten, um mehr Leistung zu bekommen. Es wurden verschiedene Messmethoden probiert, aufgrund der vielen Variablen allerdings (Kraftstoffzusammensetzung, Zündzeitpunkt, Verdichtung, Motortemperatur, Zylinderbauweise...) setzte sich keines der Messverfahren durch.

1927 kam Graham Edgar auf die Idee, dass man Reinstoffe als Referenzsysteme verwenden könnte. Man benötigte zwei Stoffe (einen stark klopfenden und einen klopffesten), welche in großer Reinheit und ausreichenden Mengen hergestellt werden konnten. Des Weiteren sollten diese beiden Stoffe recht ähnliche Eigenschaften aufweisen (Schmelz- und Siedepunkt, Dichte und Verdampfungseigenschaften). n-Heptan konnte destillativ in großer Reinheit gewonnen werden und hatte sehr schlechte Klopfeigenschaften. 2.2.4-Trimethylpentan ("iso-Oktan") konnte durch Anlagerung von Isobuten an Isobutan synthetisiert und destillativ gereinigt werden und hatte sehr gute Klopfeigenschaften.

Die damals erhältlichen Kraftstoffe hatten Klopfverhalten, welche durch Gemische von 40:60 bis 60:40 an i-Oktan:n-Heptan dargestellt werden konnten. Sie ließen sich mit diesem System also gut charakterisieren. Damit hatte das Benzin vor 1930 Oktanzahlen von 40 bis 60.


Oktanzahlen
In Europa wird an den Tankstellen nur die ROZ angegeben, in den USA wird meist die "Zapfsäulen-Oktanzahl" mit (ROZ+MOZ):2 errechnet. Die meisten Anbieter werben mit der Research-Oktanzahl, da diese Werte höher und einfacher zu ermitteln sind als die Motor-Oktanzahl.


Research (Erforschte)-Oktanzahl (ROZ)
Die ROZ wird mit dem Einzylinder-CFR-Prüfverfahren ermittelt.

Sowohl die MOZ und ROZ werden im CFR-Motor (veränderliches Verdichtungsverhältnis) durch Vergleich mit einem Bezugskraftstoff aus Isooktan (OZ = 100) und Normalheptan (OZ = 0) ermittelt. Der Volumenanteil an Isooktan des Bezugskraftstoffes, der die gleiche Klopfintensität hat wie der zu prüfende Kraftstoff, ist dessen Oktanzahl. Die MOZ ist meist niedriger als die ROZ, da sie bei höherer Drehzahl und Gemischvorwärmung auf ca. 149°C ermittelt wird.

Die nach der Research-Methode (DIN EN ISO 5164) ermittelte ROZ soll das Klopfverhalten bei geringer Motorlast und niedrigen Drehzahlen beschreiben.


Motor-Oktanzahl (MOZ)
Die mit der Motor-Methode (DIN EN ISO 5163) ermittelte "Motor-Oktanzahl" soll das Verhalten bei hoher Motorlast und hoher thermischer Belastung beschreiben. Hier werden beim Norm-Motor härtere Bedingungen angelegt, nämlich statt 600 U/min nun 900 U/min, eine automatisch verstellbare Zündeinstellung sowie eine Gemischvorwärmung auf immerhin 149 °C. Dadurch ist die MOZ immer niedriger als die ROZ.

Oktanzahlen werden im CFR-Motor oder BASF-Motor durch Vergleich mit einem Bezugskraftstoff aus Isooktan (OZ = 100) und Normalheptan (OZ = 0) ermittelt. Der Volumenanteil Isooktan des Bezugskraftstoffes, der die gleiche Klopfintensität hat wie der zu prüfende Kraftstoff, ist dessen Oktanzahl.

Die Differenz zwischen ROZ - MOZ wird als "Empfindlichkeit" (sensitivity) bezeichnet und bringt die Temperaturabhängigkeit der Oktanzahl zum Ausdruck. Eine hohe Empfindlichkeit bedeutet, der Kraftstoff reagiert empfindlich auf höhere thermische Belastung.


Straßenoktanzahl (SOZ)
Die Vergleichswerte werden unter realistischen Bedingungen auf der Straße gemessen. Dabei geht man an die Leistungsgrenze des Kraftstoffs: gleich bleibend hohe Drehzahl bei Vollgas. Damit der SOZ-Wert vergleichbar ist, unterliegt er einer Norm.


Front-Oktanzahl (FOZ)
Die FOZ beschreibt die Oktanzahl der bis ca. 100 °C siedenden Komponenten des Kraftstoffs. Es wird dabei die Research-Oktanzahl der bis 100 °C verdampften Komponenten des Kraftstoffs ermittelt (daher auch die Bezeichnung ROZ100 °C). Die FOZ beschreibt somit das Verhalten des Kraftstoffs bei niedrigen Motortemperaturen kurz nach dem Starten des Motors (Kaltstartverhalten).


Oktanzahlen einiger Reinstoffe
n-Heptan: 0 ROZ / 0 MOZ (definiert)
i-Oktan: 100 ROZ / 100 MOZ (definiert)
n-Hexan: 25 ROZ / 26 MOZ
2,3-Dimethylbutan: 104 ROZ / 95 MOZ
Cyclohexan: 83 ROZ / 77 MOZ
Benzol: 99 ROZ / 91 MOZ
Toluol: 110 ROZ / 103 MOZ
o-Xylol: 120 ROZ / 102 MOZ
m-Xylol: 118 ROZ / 115 MOZ
p-Xylol: 117 ROZ / 111 MOZ
Ethylbenzol: 107 ROZ / 98 MOZ

Oktanzahlbedarf eines Ottomotors
Der Oktanzahlbedarf beschreibt den Bedarf an Klopffestigkeit des Kraftstoffes eines Motors, damit es nicht zu ungewollten Selbstzündungen kommt. Der Oktanzahlbedarf hängt dabei von den Betriebsbedingungen des Motors (Drehzahl, Temperatur, Brennraumgeometrie, Verdichtungsverhältnis, Gemischzusammensetzung, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit, Zündzeitpunkt, Ablagerungen etc.) ab. Damit der Motor störungsfrei arbeitet, muss daher das Oktanzahlangebot des Kraftstoffes so hoch sein, dass der Oktanzahlbedarf des Motors auch bei den ungünstigen Betriebsbedingungen noch erfüllt wird - z.B. kann der Oktanzahlbedarf eines Motors bei Vollgas um 10 Oktanzahlen höher liegen als im Leerlauf. Die Verwendung von oberhalb der Motorspezifikation liegenden Oktanzahlen bringt im Regelfall keine Vorteile. Moderne Motoren mit elektronischer Kennfeldzündung in Kombination mit Klopfsensoren können mit verschieden Oktanzahlen bei reduzierter Leistung gefahren werden.


Oktanzahlen von Ottokraftstoffen
Normal: mindestens 91,0 ROZ / 82,5 MOZ
Super / Bleifrei 95: mindestens 95,0 ROZ / 85,0 MOZ
SuperPlus / Bleifrei 98: mindestens 98,0 ROZ / 88,0 MOZ (in den meisten Fällen aber auch schon auf 100,0 ROZ umgestellt)
Shell V-Power: mindestens 100 ROZ
Aral ultimate: mindestens 100 ROZ
MoGas (Für Flugbetrieb zugelassenes Superbenzin): mindestens 98 ROZ
100LL (AvGas/Flugbenzin): 100 ROZ
Formel 1 Benzin: maximal 102 ROZ / früher bis 108 ROZ
Autogas: 103 bis 111 ROZ
Erdgas: 120 bis 130 ROZ
E85 (Kraftstoff mit 85% Ethanol): 104 ROZ
In Österreich hat die OMV AG im Jahr 2004 Super Plus mit 100 ROZ eingeführt. In die Schweiz führen BP auch Super Plus mit 100 ROZ ein. Dies ist in Deutschland in vielen Fällen bereits auch umgestellt.


Also Jungs, viel Spass beim ausprobieren!

Ergo: V-Power o.ä. kann man sich sparen, da SuperPlus schon 100 Ökken hat.

Hallo alle zusammen,
also das Motormanagement von Opel erkennt welcher Sprit ansteht und verändert diesbezüglich automatisch Kennfeld bzw. den Zündzeitpunkt. Das hört aber bei 98 Oktan auf.
Ab da ises wie 100 Vitamintabeltten am Tag einzunehmen um sich zu dopen. 4 Tabletten werden verwertet, der Rest is für den Arsch..
Wenn Suzuki den Motor für 91 Oktan gebaut hat dan passt das schon.
Wenn der Motor Leistungsoptimiert wurde kann ich den Griff zum Super verstehen genauso in diversen Ländern.
Für alle die 100 Oktan bezahlen, schonmal ein herzliches Dankeschön von Ölmultis und Finanzminister.

Schönen Abend noch.. Die Saison ist noch nicht zu Ende...

V-Power und Super Plus bringen gar nix, außer nem größeren Loch im Geldbeutel

Ventilschäden durch V-Power ? Das kann man sich eher fragen, was war zu erst da, das Huhn oder das Ei ? Viele der V-Power-Tanker sind sicher schneller unterwegs als der Ottonormalfahrer (zumindest auf den Geraden), ergo werden die Motoren mehr gequält und es kommt zu mehr Schäden. Aber ich bezweifle stark, dass der Sprit die Ventile kaputt macht.

Sprit macht Ventile kaputt bzw. beschädigt sie, wenn man Normal tankt, das Fahrzeug aber Super oder Super-Plus braucht. Durch schlechtere Verbrennung bleiben mehr Rückstände an den Ventilen zurück, die sich nicht positiv auf die Haltbarkeit auswirken.

Hey Leute,
ich hab V Power probiert, ....schmeckt scheiße

@ Judge

Super oder SuperPlus sind einfach nur klopffester als Normalbenzin, sauberer ist der Sprit nicht.

Moin Mädels,

wie Johnny schon schrieb, Normal ist kein "dreckiger" Sprit.

Dass Motoren mit hoherer Verdichtung (wie z.B. die der Kicker und E-Modelle) ihn nicht so gut verdauen können,
liegt an der geringeren Klopffestigkeit.

Da der Sprit zu schnellerer Selbstentzündung neigt,
zündet das Gemisch einfach, bevor die Zündkerze es tut.
Die Zündung setzt dann auch nicht mittig im Brennraum ein,
(wie es optimal wäre und wie es die Kerze auch annäherungsweise tut)
sondern einfach irgendwo.

Das belastet den Kurbeltrieb und den Kolben auf Dauer ungemein.
Erstens: der Kolben wird nicht gelichmäßig belastet, da sich bei der
Selbstzündung keine gleichmäßige Flammfront bildet.
Daher neigt er mehr zum Kipppen.
Zweitens: die Zündung findet statt, während der Kolben sich noch in der Aufwärtsbewegung befindet.
Der Kurbeltrieb wird also entgegen seiner eigentlichen Betriebsrichtung belastet.
Das alles führt neben dem unangenehmen Klopf- oder Klingelgeräusch
zu verringerter Motorleistung und auf Dauer zu höherem Verschleiß.

Gruß

MM

@ kapitän: versuch mal Kerosin !

die zündung findet immer dann statt, wenn der kolben noch in der aufwärtsbewegung ist

aber M&M hat schon recht (er stimmt mir ja zu *g*), klopfende verbrennung kann soweit führen, dass es ein loch in den kolben brennt

Der DRZ Motor in der SM ist für Normalbenzin ausgelegt. Er hat keinen Klopfsensor!!!!!!
Der Motor "merkt" also nicht welcher Sprit drin ist, die Zündkurve wird nicht verändert, was ja zur Erhöhung der Leistung nötig wäre.
Meine DRZ hat jetzt gut 15.000 km runter und läuft perfekt mit Normalbenzin, genauso wie meine 610 er Husky seit 12.000 km. Versuche mit Super und Superplus ergaben keine Unterschiede, wieso auch, wenn der Motor nicht klopft. Die Ingenieure die das Teil gebaut haben sind ja nicht blöd, wenn die sagen, Normal reicht, dann wissen die was sie tun!
Klar kann ich Super oder Super Plus tanken, ob die zusätzlichenAdditive von Super Plus den Motor schädigen weis ich nicht, aber es ist völliger Blödsinn anzunehmen, man tut seinem Motor etwas gutes, aber der Glaube..
Zumindest der Pächter der Tankstelle und der Konzern freut sicht
Ich für meinen Teil fahre die nächsten 15.000 auch mit dem "billigen" Normal. Super brauche ich erst dann, wenn ich an der Verdichtung fummle.

Gruss Thomas