DRZ - Forum

Ich mach hier mal neu auf ...


Ein Kennfeld besteht aus mindestens 3 Koordinaten, z.B. Zeit, Drehzahl und Drosselklappenwinkel. Aus einem Kennfeld können theoretisch unendlich viele Kurven dargestellt werden.
Eine Kurve besteht aus zwei Koordinaten, z.B. Zeit und Drehzahl.
Hat die DRZ eine Zündkurve oder ein Kennfeld? Wenn die DRZ eine Zündkurve hat dann stellt sich die Frage nach der Aufgabe des TPS.

Edit: Ich zieh mal noch die Daten mit rüber

Meines Wissens wurde es dazu genutzt, um das Prüfprogamm zu bestehen.
In Kombination mit dem Gangsensor nimmt die (SM) CDI im 2 + 3 Gang Einfluss auf die Zündkurve, um die Grenzwerte des Type-Test nicht zu überschreiten.

gemogelt wurde doch schon "immer"!

//atsuni

Man kann es Zündkennfeld nennen. Spielt auch letztendlich keine Rolle.
Um den Jahrtausendwechsel rum waren die Abgas + Lautstärkebestimmungen noch andere. Dafür ist der nicht notwendig gewesen.

Ein entscheidender Einfluss des TPS besteht beim Gas wegnehmen. Im Schiebebetrieb mit dem Leerlaufsystem des Vergasers zusammen wird die Zündung logischerweise wieder Richtung Spät verdreht,
was zusätzlich ein schädliches Nachlaufen des Motors verhindern soll. Also wie bei einer klopfenden Verbrennung. Im Schiebebetrieb bei magerem Gemisch möglichst später ZZP, um dann auch das wirklich wieder vollständig zerstäubte Gemisch rechtzeitig zu entzünden, da beim abtouren des Motors die Ventilöffnungszeiten wieder steigen.

Umständlich ausgedrückt, aber so kenn ich es. Aus dem Grund wurde auch die E Version mit TPS ausgeliefert.

Wenn man davon ausgeht, das bei der Serienproduktion die Kosteneffizienz eine wichtige Rolle spielt, könnte man annehmen, das ein DK-Poti nur dann verwendet wird wenn er unbedingt notwendig ist. Um die Zustände Vollast oder auch Leerlauf als Signal darzustellen würde auch ein einfacher Schalter ausreichen. Mit einem Schalter lassen sich drei Zustände darstellen: 1. Klappe komplett geschlossen, 2. Klappe komplett geöffnet und 3. Klappe weder kpl. geschlossen noch kpl. geöffent.


Das sagt auch einiges über das Zündmodul aus, denn dafür bedarf es eines Speichers der gelöscht werden kann und wiederbeschreibbar ist. Es könnte aber auch sein das die CDI keinen EPROM hat sondern nur einen billigen ROM und die Firma das Eingangssignal manipuliert.

Jetzt kommt auch das AirCutOff-Ventil ins Spiel. Es soll im Schiebebetrieb (Gasschieber geschlossen) das Auspuffpatschen verhindern (Gemischabmagerung).

Der Drosselklappensensor (TPS) liefert als Signal einen positionsabhängigen Widerstand. Da die DR-Z keinerlei elektronische Gemischbeeinflussung hat, kann er nicht für eine Funktion wie z.B. eine "Beschleunigerpumpe" o.ä. verwendet werden, sondern nur auf die Zündsteuerung einwirken. Zusammen mit dem Drehzahlsignal (die DR-Z hat m.E. keinen Drehzahlsensor, das könnte aber durch den Zündungsgeber erfolgen?) kann der Zündzeitpunkt beeinflusst werden.

Atsuni schreibt: "In Kombination mit dem Gangsensor nimmt die (SM) CDI ...".
Ist das wirklich ein Gangsensor, also ein Kontakt, der ein Signal liefert, welcher Gang eingelegt ist? Ich kenne nur den Leerlaufschalter, der rein mechanisch lediglich die Leerlauf-Position der Schaltkulisse an die Leerlaufkontrolllampe meldet. Dieser Sensor kann m.E. nicht erkennen, welcher Gang eingelegt ist. Aber ich kenne die Elektrik / Elektronik der DR-Z noch nicht so gut, daher ja hier die Diskussion.


VG
Peter

Ja klar beeinflusst da nix die Gemischaufbereitung seitens der Zündung. Aber das arbeitet Hand in Hand. Das Air Cut verhindert ein zu starkes Abmagern. Bis annähernd Leerlaufdrehzahl erreicht ist, bekommt der Motor dennoch zu wenig Gemisch. Auch beim 4 Takter lässt sich über Zündung und Gemischbildung das Motorbremsmoment beeinflussen. Das spielt alles zusammen.
Wie genau die Firma das ändert, wüsste ich auch gerne. Veraten die aber nicht

Und ja, die DRZ CDI hat einen ROM-Speicher. Im WSHB kann man auch schön sehen, wie die Verbindungen innerhalb der CDI mit dem TPS zusammen gekoppelt sind. Mehr steht leider nicht beschrieben.

Der Gangsensor liefert lediglich in den ersten 3 Gängen einen anderen Widerstand. Gang 4 und 5 messen sich gleich aus. Spannendes Thema

Wie FFBDavid bereit schrieb ja:

Pos. 37 auf dem folgenden Microfiche:

https://www.bike-parts-suz.com/suzuki-recherche-bike-pieces_nn.php?compteur=652&PartsListID=5378789
http://www.kfm-motorraeder.de/cms/original-ersatzteile/suzuki-motorrad-teile?itemid=3773020F10000

Deswegen auch drei Kabel: Masse, eins für die grüne Birne und das andere für den simulierten Widerstandswert.



ab Anfang 2000 war es aber dann schon ein Thema:
Es gab da extra ein spezielles Produkt für einige Motorräder:

G-PACK

ob es nun bei der Zette auch was bringt, bzw ob der Gang überhaupt einen Einfluss hat auf die Zündung hat, kann ich Dir nicht sagen.

Wurde bereits reichlich diskutiert:
http://forum.drz400s.de/portal/viewtopic.php?f=1&t=1538


Könntest du bitte die ermittelten Werte des Sensors posten?

Grüße

Soweit wie ich das bisher mitbekommen habe wird der Gangsensor für zwei Dinge benötigt. Einmal für das EPC-System und zur Abschaltung der Zündung bei ausgeklappten Seitenständer.

Richtig. Und das G-Pack ist nix anderes wie ein 2 kOhm Widerstand. So wird die ganze Zeit der 4/5 Gang vorgegaukelt.