Frido hat geschrieben:
... dass der alte Spanner ausgetauscht werden sollte und die genannten Teile-Nr. sind richtig, der sollte ca. 100 € kosten
Aktueller Preis ca. 123 Euro.
Frido hat geschrieben:
Gelegentlich hört man von Lima-Schäden und wenn die Lima durch abgerissene Schrauben zerstört wird beißt man sich in den A...
Wenn nur die LiMa beschädigt werden würde, wäre es nicht so schlimm. Da der Schaden nur bei laufendem Motor auftritt bzw. bemerkt wird, werden die Kupferspäne der LiMa-Wicklungen und die Stahlspäne der Schrauben über den Motorölkreislauf sofort im gesamten Motor verteilt. Mit Glück hat man noch keinen totalen Motorschaden, muss aber den gesamten Motor zerlegen und sorgfältig reinigen, auswaschen und als vorsichtiger Mensch im schlimmsten Fall neu lagern.
Frido hat geschrieben:
Ob man den Vergaser komplett überholt wenn der noch tadellos funktioniert ist Ansichtssache, ich würde mir einen RepSatz besorgen, den nur ins Regal legen und bei Bedarf tauschen.
Im Standard-Reparatursatz für den Vergaser sind einige wichtige Teile nicht enthalten. Diese zusätzlich bestellen. Wenn der Vergaser einmal ausgebaut ist, würde ich ihn komplett zerlegen, reinigen (Ultraschall) und mit den Neuteilen wieder zusammenbauen. Was hat man davon, wenn man z.B. nur das defekte Schwimmernadelventil erneuert, aber nach ein paar weiteren Kilometern auch der Choke nichtmehr funktioniert, weil auch dort die O-Ringe gealtert sind? Nur zusätzlichen Aufwand, weitere Kosten und erneut Stillstand der Maschine - im schlimmsten Fall fern ab von Zuhause im Urlaub. Ich mache keine halben Sachen!
Frido hat geschrieben:
Bei der Gelegenheit empfiehlt es sich die Kreuzschlitzschrauben des Schwimmerkammerdeckels durch Imbusschrauben zu ersetzen, die Kreuzschlitze drehen sich gerne rund.
Im Prinzip richtig - aber auch nicht ganz. Die originalen Kreuzschlitzschrauben sind qualitativ nicht schlechter als andere Schrauben (wobei Kreuzschlitzantriebe IMMER die schlechteste Lösung sind und aus Prinzip auf den Schrott gehören!).
ABER: Die japanischen Kreuzschlitzschrauben der Mikuni-Vergaser sind nach einer anderen Norm (japanische Industrienorm) gefertigt als die "deutschen" Kreuzschlitzschrauben, sie haben eine völlig andere Form des Kreuzschlitzes! Löst man die originalen Schwimmerkammerschrauben mit dem passenden "japanischem" Werkzeug (der japanischen Norm entsprechend, kann man bei Amazon kaufen), gehen sie auch nicht beim Lösen oder Anziehen kaputt. Versucht man sie aber mit einem "deutschen" Kreuzschlitzschraubendreher (Phillips, PoziDriv ...) zu lösen, geht sofort der Kreuzschlitz kaputt.
Da auch die meisten anderen Schrauben an der DR-Z europäischen Normen entsprechen, tausche ich die Schwimmerkammerschrauben auch gegen INBUS-Schrauben aus, da ich nicht mit zwei unterschiedlichen Werkzeugsätzen arbeiten will. Das gilt auch für die Schrauben des Bremsflüssigkeitsbehälters.
Frido hat geschrieben:
Deine Gabel ist vmtl. nur in der Druckstufe verstellbar, ab 2002/2003 ist die Druck- und Zugstufe einstellbar. Ich sehe da aber keinen kurzfristigen Handlungsbedarf und würde erstmal fahren und testen ob es auch so passt.
Gabelöl auf jeden Fall wechseln, wenn nicht klar ist, ob die Gabel schon einmal einen Service bekommen hat. Ich würde nicht mit 23 Jahre alter Plörre in der Gabel fahren. Beim Entleeren der Gabel wird einem schlecht, wenn man das alte Gabel"öl" sieht!
Frido hat geschrieben:
Die serienmäßige Übersetzung der S ist 15/44 und wird für den Geländeeinsatz oft gegen die 14/47 der E getauscht. Damit ist man auf Asphalt dann aber nur mit ca. 100 kmh Dauergeschwindigkeit unterwegs. Man kann zwar schneller fahren um mal zu überholen, aber dann geht die Drehzahl recht hoch, das fühlt sich nicht gut an. Ein Kompromiss wäre 14/44, das Ritzel ist bei Bedarf schnell gegen ein 15er getauscht.
Guter Punkt! Die Originalübersetzung 15/44 ist im Gelände sehr anstrengend und eher für den Straßen- oder Feldwegeinsatz geeignet. 14/47 hat sich sehr gut bewährt, nervt aber extrem auf der Landstraße - zumindest, wenn man ein Herz für seinen Motor hat! Ein Zwischending ist ein guter Kompromiss.
14/47 ist auch das Limit, bei dem man keine andere Kettenlänge braucht. Man kann die originalen 112 Kettenglieder mit Untersetzungen von 15/44 bis 14/47 fahren. Das Kettenrad passt auch noch mit 48 Zähnen und 14er Ritzel, dann muss aber an der Hinterachse der angeschweißte Kettenspannerexzenter verändert werden. Ich fand die 14/48er Untersetzung unfahrbar! Vorne passt das 14er Ritzel ganz gut, kleiner ist nicht gut, da sich die Kette dann schnell in die Gleitschiene einschneidet. Wenn man das nicht rechtzeitig merkt, schneidet sich die Kette schnell auch in die Aluschwinge ein, man kann dann das Schwingenlager von außen sehen.
VG
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