DRZ - Forum

Hallo zusammen !

Da eine verbrauchte Steuerkette bei den Zetten so ziemlich das schlimmste Problem zu sein scheint,
hier für die Selbstschrauber unter Euch eine Anleitung, wie Ihr
a) feststellt, daß sie hinüber ist
b) das Teil austauscht

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Lauteres Rasseln von der Kupplungsseite des Motors her deutet auf Arbeit im Bereich der Steuerkette hin.

Um auszuschließen, daß das Geklapper von einem defekten Autodeko stammt, baut Ihr am Besten zuerst den Steuerkettenspanner aus.
Stellt Ihr fest, daß der ganz raus ist, ist das ein klares Indiz dafür, daß die Kette auf ist und Ihr dem Autodeko erst mal keine Beachtung mehr schenken müsst.

Beim Ausbau müßt Ihr selbstverständlich darauf achten, daß der Spannerkolben in der Stellung bleibt, die er auch im Motor während des Betriebs hatte.
Beim der neuen Version ist das einfach:
Die hintere Sechskantschraube entfernen und die Feder herausnehmen.

Bei der alten Version etwas kitzliger:
Erst wird die Hintere Abdeckschraube entfernt,
dann ein Schlitzschraubendreher hinten eingesteckt und in den Schlitz des Spannerkolbens manövriert.
Der Spannerkolben schiebt sich üblicherweise mit einer Drehbewegug weiter vor.
Durch den Schraubendreher wird dies blockiert.

Bei gleichzeitigem Festhalten werden nun die beiden Halteschrauben des Spanners entfernt und der Spanner aus dem Motorgehäuse gezogen.
Ist der Spannerkolben komplett ausgefahren, ist das ein sicheres Indiz, daß die Steuerkette fällig ist.

Bei der alten Version sollte noch überprüft werden, ob diese beim Hereindrehen gegen Federspannung bewegt werden muß.
Ist dies nicht der Fall, ist die Feder gebrochen.
In diesem Fall muß nur der Spanner gegen einen Neuen getauscht werden.

Gesetzt der Fall, wir haben festgestellt, der Spanner ist auf seinem Endpunkt angelangt, d.h. die Kette ist vollständig gelängt, folgt jetzt der Austausch Derselbigen.

Vorweg:
das ist keine Arbeit für Leute, die noch keinen Motor von innen gesehen haben !
Jeder macht das auf eigene Verantwortung - daß der Motor die Operation evtl. nicht übersteht ist Euer eigenes Risiko.

Ich werde nicht jede Schraube einzeln besprechen - die Anleitung richtet sich, wie schon gesagt, an Schrauber, die wissen, was sie tun.
Außerdem kann ich nicht garantieren, daß wirklich jeder notwendige Schritt aufgeführt ist;
ein bißchen Mitdenken schadet also nie !

Jetzt aber zur eigentlichen Arbeit:

Benötigtes Material:
1 neue Steuerkette (~75€)
1 Flachdichtung für den Seitendeckel
temperaturbeständige Gehäusedichtmasse
5mm Flachstahl (ca 25mm breit und 500mm lang)
Eisensäge
Bohrmaschine
Steckschlüsselsatz
Schraubenschlüssel, Schraubendreher etc.
1 kleiner Abzieher (am besten 2 Arm-)

Schritt 1: Öl ablassen
Schritt 2: wg. besserer Erreichbarkeit Krümmer wegbauen
Schritt 3: Falls vorhanden Kickstarter abnehmen
(da die Verzahnung oft durch rohe Gewalt in Mitleidenschaft gezogen ist, kommt hier evtl schon das erste Mal der Abzieher zum Einsatz)
Schritt 4: Fußbremshebel entfernen (Sicherungssplint beachten, der an der Rahmeninnenseite der geschraubten Achse steckt)
Schritt 5: Kühlwasser unten an der 8er Sechskantschraube des Wasserpumpengehäuses ablassen.
Danach den Kühlwasserschlauch von der Pumpe abziehen

Danach sieht's dann so aus:


Schritt 6: Zylinderkopf "freibauen"
D.h. alle Schläuche, die stören könnten abziehen und zur Seite legen.
Kerzenstecker abziehen
Schritt 7: Kopfhaube demontieren und
damit später die Bewegung der Kurbelwelle nicht durch die Kompression blockiert wird, die Zündkerze rausschrauben.
Schritt 8: Gehäusedeckelschrauben rundrum vorsichtig in zwei Gängen lösen.
Die Schrauben haben unterschiedliche Längen; um ein Puzzlespiel zu vermeiden, am besten in Reihenfolge sortiert weglegen.
Schritt 9: Der Seitendeckel sitzt auf Passhülsen; außerdem "klebt"
er meist an der Dichtung
Vorsichtig mit leichten Schlägen eines Gummihammers lösen und abziehen.
Nicht mit Schraubenziehern oder Ähnlichem abhebeln !
Die Dichtflächen werden sonst beschädigt.
Dichtflächen von Dichtungsresten mit einem geeigneten Schaber reinigen.
Schritt 10: Kuppungskorb demontieren
erst in mehreren Gängen die Schrauben, die die Federn auf Spannung halten entspannen.
Möglichst gleichmäßig abwechseln rausdrehen und nicht jede Schraube sofort komplett lösen.
Das wurde zu Verspannungen und zum Verziehen der Lamellen führen !
Deckel und Lamellen abziehen
Zum Lösen der Kupplungshauptmutter erst das Sicherungsblech wegbiegen.
Danach muß bei eingelegtem Gang das Hinterrad blockiert werden, um ein Mitdrehen des Korbes zu verhindern.
Ich habe hierzu ein Montiereisen durch das Kettenrad gesteckt und gegen die Schwinge abgestützt.
Danach den Korb abziehen.

Als Schritt 11 würde jetzt die Demontage des Primärantriebsritzels folgen.
Da ich aber Hunger habe, wird dies ein Mehrteiler.
To be continued .... (auch Fotos folgen)

Gruß

MM

So !
Nachdem ich ein Pils zur vorbereitung auf dieses schwierige Thema hatte,
kommt vor dem Schlafengehen noch die Entfernung des Primärzahnrads.

Vorweg sei gesagt, daß das in meinen Augen die heikelste Arbeit war.
Drumrum kommt man aber nicht.
Hinter dem Zahnrad liegt das Antriebsritzel für die Steuerkette.
Da die Kette endlos vernietet ist und sich nicht am Zahnrad vorbeimogeln lässt, muß es runter.

Dazu muß die Kurbelwelle zuverlässig blockiert werden.

Dafür kommt der ominöse Flachstahl ins Spiel.
Diesen brauchen wir, um uns ein Gegenhaltewerkzeug zu bauen.
Dazu werden auf einer Seite Ritzel eingesägt.
Danach bekommt das Ganze eine leichte Kröpfung damit es sich elegant ins Motorgehäuse schlängeln kann.
Jetzt wird unser Werkzeug an der Stelle, wo vormals der Kunsstoff-Motorschutz im Rahmen verschraubt war, angezeichnet und gebohrt.

Darauf wir die Kurbelwelle in die richtige Position (auf den oberen Totpunkt -OT- gebracht)
Hierzu wird lichtmaschinenseitig die Inbusschraube die oben in den LiMa-Deckel geschraubt ist, entfernt.
Jetzt wird die Kurbelwelle so lange gedreht, bis ein Strich mit einer "T"-Markierung zu sehen ist.
Die Kubelwelle steht richtig, wenn die Markierung in der Schaubohrung zu sehen ist.

Danach wird alles, wie auf dem Bild gezeigt in Position gebracht und es folgt
Schritt 11:



Da die Haltemutter garstig fest sitzen kann, schadet eine Verlängerung nicht:



Während jetzt sanfte Gewalt ausgeübt wird, braucht Ihr eine zweite Person, die den Flachstahl gegenhält, damit er nicht abrutscht.

Wichtig:
Auf die Drehrichtung achten - die Mama hat ein Linksgewinde !!

Wenn die Mutter erst mal runter ist, war das die halbe Miete.
Jetzt wird der Abzieher angesetzt und das Zahnrad abgezogen.
Darunter sieht es dann so aus:



In Folge gibt es dann wieder etwas leichtere Kost, wenn es ans eigentliche Tauschen der Steuerkette geht.

... to be continued ...

N'Abend !

Da ich im weiteren Verlauf des Wochenendes nicht mehr zum Schreiben komme,
(die weite Prärie lockt ... )
gibt's vor'm Zubettgehen noch ein Häppchen Steuerkette.

Es folgt
Schritt 12: der Ausbau der Nockenwellen-Lagerböcke und Nockenwellen
Wenden wir uns also dem Zylinderkopf zu.

Die 4 Halteschrauben eines jeden Bocks werden kreuzweise in zwei Gängen gelöst.
Danach lassen sich die Böcke entfernen - hierbei darauf achten, daß die verbauten Passhülsen sich nicht verselbstständigen.
Ein späteres Vertauschen ist nicht möglich, da die Böcke mit "IN" und "EX" gekennzeichnet sind.
Jetzt wird eine der Wellen aus dem Lager gehoben und die Kette abgenommen
und am Zahrad vorbei ausgefädelt.
Dies geht in festgeblocktem Zustand nicht, da der Steuerkettenschacht zu schmal ist,
um die Kette am Zahnrad vorbeizuführen.
Dasselbe wiederholen wir mit der anderen Nockenwelle und lassen die Kette in den Schacht fallen.
Unten an der Kurbelwelle ziehen wir das Antriebsritzel auf der Welle zu uns hin,
bis die Kette freikommt und wir sie komplett ausfädeln können.

Die Kette sollte gut auf die Seite gelegt werden, damit sie später nicht mit der Neuen vertauscht wird.
Die kommt nämlich jetzt ins Spiel !

Schritt 13: Einbau der neuen Kette
Erst wird sie 0ben über das vordere Nockenwellenzahnrad gehängt und durch den Schacht nach unten gelassen.
Dann wird sie dort um das Ritzel geschlungen und dies wieder komplett auf die Kurbelwelle geschoben.

Jetzt folgt eine Prozedur die besondere Aufmeksamkeit verdient !
Das richtige Auflegen der Kette.
Wird hier ein Fehler gemacht, stimmen später die Steuerzeiten nicht
und ein fataler Motorschaden ist das wahrscheinliche Resultat.

Zunächst wir die Kurbelwelle genau auf den oberen Totpunkt -OT- gedreht
Wir erinnern uns: Schaubohrung und Strich auf der LiMa-Seite !
Die Kubelwelle steht richtig, wenn der Strich genau mittig in der Schaubohrung steht.

Jetzt wird der in Fahrtrichtung liegende Teil der Kette stramm gezogen und über das vordere Nockenwellenzahnrad gelegt.
Das Zahnrad hat auf der Stirnseite drei rechtwinklig angeordnete Pfeilmarkierungen.
Beim Auflegen muß der mit "1" bezeichnete Pfeil mit der Oberkante des Zylinderkopfes fluchten,
Pfeil "2" zeigt senkrecht nach oben.
Diese Stellung muß, wie bereits gesagt mit fahrtrichtungsseitig straff gespannter Kette erreicht werden.

Jetzt wird die zweite Nockenwelle eingefädelt.
Auch diese hat drei rechtwinklig angeodnete Markierungen.
Der Pfeil "3" zeigt senkrecht nach oben, Pfeil "2" zeigt in Fahrtrichtung und fluchtet genau mit der Zylinderkopfoberkante.

Hierbei steht jeweils ein Kettenniet auf jedem Nockenwellenzahnrad genau auf "12 Uhr" (über dem Pfeil);
von Einem zum Anderen gezählt müssen es genau 15 Nieten sein.

Nachdem wir die richtige Lage aller Markierungen sorgfältig überprüft haben,
ist das Schwerste überstanden.
Es folgt der Zusammenbau.

Doch davon später .....

Den Rest der Geschichte bin ich Euch 'ne Weile schuldig geblieben;
bis nach dem Treffen soll es denn doch nicht dauern .....

Der Zusammenbau:
Nachdem die Kette wie vor beschrieben aufgelegt wurde und sichergestellt ist,
daß dies Steuerzeiten richtig sind,
montieren wir als Erstes den Kopf:

Die Nockenwellen liegen bisher lose in ihren Schalen;
jetzt werden die Oberteile der Lagerböcke wieder aufgelegt.
Vorher empfiehlt das Werkstatthandbuch, etwas Fett auf die Laufstellen der Lagerbuchsen aufzutragen.
Dies soll vermeiden, daß die Lager beim ersten Start, wenn noch kein Öl da ist "trocken" laufen.

Dank eindeutiger Kennzeichnung (wir erinnern uns "IN" und "EX")
und dank Passhülsen muß Alles seinen angestammten Platz finden.
Wichtig: Die Oberteile lassen sich so aufstecken, daß kein Luftspalt zum Lagerbock freibleibt.
Ist dies doch der Fall, ist das Oberteil verkantet und muß richtig aufgesetzt werden.
Auf keinen Fall mit Gewalt per Schraube versuchen, das Teil in die richtige Position zu ziehen !!
Das kann dazu führen, daß der Kopf unbrauchbar wird.

Apropos Schrauben:
Diese sind unterschiedlich lang - einfach in die Bohrung "fallen" lassen und so lange tauschen,
bis alle Schrauben gleich weit rauschauen
siehe Bild:
und dann in zwei Gängen auf Drehmoment anziehen (10 Nm).

Bei eingebautem Motor ist es fast unmöglich, dort ein Drehmomenten-Werkzeug anzusetzen.
Hier ist also Gefühl gefragt - wer weiss, wann nach "fest" "ab" kommt ist hier klar im Vorteil ....
Danach Kopfdeckeldichtung auflegen - an den "Halbmonden" die Gehäusedichtmasse nicht vergessen !
Dann wird der Kopfdeckel aufgelegt und in zwei Gängen die drei Schrauben erst auf 10 dann auf 14 Nm festgezogen.

"Top End" ist der Motor jetzt komplett.

Wenden wir uns der Kurbelwelle zu und stecken das Primärantriebsritzel samt Scheibenkeil auf.

Die Mutter wird unter Zurhilfenahme unseres umgekehrt aufgesetzen Gegenhalte-Werkzeugs wieder angezogen.

Dann wird der Kupplungskorb eingesetzt; mittels Gegenhalten über das Hinterrad verschraubt und die Hauptmutter durch Umbiegen des Sicherungsbleches gesichert.

Die Lamellen werden wieder eingelegt und der Kupplungsdeckel aufgesetzt.
Die Schrauben mit untergelegten Federn werden in mehren Gängen gleichmäßig wieder angezogen (ca. 8Nm - keine Angabe im Handbuch)

Die letzte große Herausforderung ist das Aufsetzen des Kupplungsdeckels:
Zuerst wir die neue Flachdichtung aufgelegt.
Damit kein Kühlwasser ins Kurbelgehäuse durchtritt, empfiehlt es sich, die Dichting dort,
wo der Kanal vom Pumpengehäuse Richtung Motorblock verläuft,
zusätzlich mit Gehäusedichtmase einzukleistern.

Dann wird der kupplungsseitige Gehäusedeckel augesetzt und alle Schrauben
an richtiger Stelle einsortiert.
Die Schrauben werden in zwei Gängen überkreuz auf ca. 5-7 Nm angezogen (nach fest kommt ab !)

Jetzt werden alle Anbauteile (Kicker, Schläuche, Kerze, etc.)
wieder an Ihre gewohnte Stelle moniert, Öl und Kühlwasser aufgefüllt und der erste Probelauf gestartet.

Solange alles einwandfrei läuft - prima !
Wenn nicht - gehe zurück auf Los - and start again ....

Es sei nochmals ausdrücklich gesagt:
Das beschriebene Procedere ist eher ein Erfahrungsbericht, als eine komplette Anleitung.
Sie kann also nur helfen aber nie den gesunden Menschenverstand ersetzen !!
Für Schäden übernehme ich keine Haftung - Ergänzungen sind willkommen.
Fragen zum Thema werde ich nach bestem Wissen und Gewissen zu beantworten --> PN

Gruß

MM

P.S.: ca. 20 Tage nach Start dieses Beitrags rd. 900 km - and still going !!

eine andere Möglichkeit, die Steuerkette zu überprüfen, wäre:

An den Nockenwellenzahnrädern versuchen die Kette abzuheben, wenn zuviel Spiel ist die Kette gelängt.

Hi Johnny,

klar !
Aber den Spanner ausbauen ist doch deutlich einfacher.
Das geht sogar bei montiertem Tank.

Wenn Du an die Kette direkt ranwillst, müssen vorher Tank, Sitzbank und Zylinderkopfhaube runter.
Die ganzen Be- und Entlüftungschläuche schenke ich mir bei der Aufzählung mal ...

Zusätzlich gehört eine Menge Erfahrung dazu, zu wissen, wie weit die Kette abzuheben ist, bevor deren Lebensende besiegelt ist.

Gruß

MM

Kann jemand die Steuerketten bei ebay für 50€ empfehlen? Was ist denn besser, Endlos oder mit Schloss?
http://www.ebay.de/sch/i.html?_trksid=p ... &_from=R40

Bei der Steuerkette würde ich keine halben Sachen machen und eine Endloskette verwenden.
Gegen eBay spricht eigentlich nichts wenn es sich um den Erstausrüster handelt.
Zubehörketten würde ich da nicht unbedingt verbauen.

Ok, danke

Gesendet von meinem MI 2 mit Tapatalk

Seid ihr euch zu 100% sicher dass man die Steuerkette nicht an dem Zahnrad vorbeimogeln kann? Woran liegt es denn dass es nicht klappt. Ist der Abstand zwischen Zahnrad und ölpumpengehäuse zu klein?

Hallo,

es klappt nicht, entweder eine offene Steuerkette mit der alten Kette durchziehen und mit einem Schloss verschließen oder den Kupplungsdeckel abnehmen und eine Endloskette montieren. Da es gar nicht so viel Mehraufwand ist, würde ich eine Endloskette bevorzugen - ist ne Kopfsache.

Nicht vergessen die Gleitschienen zu prüfen.

Gruß
Frido

Bei der Gelegenheit gleich die Kupplung checken und innen den ganzen 'Ölschlamm-Abrieb' mit rauswaschen, mehrere Fliegen mit einer Klappe bei gleichem Arbeitsaufwand!